MADRID.– Esta vez parece que será la definitiva. Tras varios intentos fallidos a lo largo de los últimos 20 años, los coches eléctricos van a llegar por fin al mercado en cantidades significativas. Pero, sorprendentemente, la solución a sus principales problemas llegará de la mano de las baterías de ión-litio desarrolladas para los teléfonos móviles de última generación. Integradas en bloques o paneles, ofrecen ya una potencia muy superior a las de plomo que montaban los primeros modelos eléctricos de los años ochenta, y doblan la de las baterías de níquel que usa, entre otros, el Toyota Prius, el coche ecológico de referencia, y además ocupan la mitad de espacio. 

Las baterías de los móviles pueden convertirse en la tabla de salvación inesperada del automóvil para resolver su dependencia del petróleo a mediano plazo. Sobre todo si el precio del barril mantiene su imparable escalada en los próximos años. Pero, a diferencia de 1996, cuando General Motors lanzó el coche eléctrico EV-1, que retiró del mercado en 2003 después de haber vendido apenas 1100 unidades, ahora llegan para quedarse. Ni siquiera los poderosos lobbies petroleros y de la industria del automóvil, y otros intereses políticos y económicos -que, según el documental de Cris Paine ¿Quién mató al coche eléctrico? (Sony Pictures, 2006), perpetraron su asesinato con la ayuda de la administración de Bush- parecen capaces de frenar su llegada al mercado: la sociedad y la tecnología juegan juntas ahora a su favor.

La toma de conciencia sobre las necesidades medioambientales es ya global, y el cóctel que se forma con la escalada del precio del petróleo se ha convertido en un problema político. La presión social para que la industria ofrezca cuanto antes los denominados automóviles de emisiones cero aumenta cada día.

Según el estudio Momentun, de la consultora KPMG, que recoge entrevistas con 113 directivos del sector de la automoción de todo el mundo, el interés de los compradores hacia los modelos que usen fuentes de combustible alternativas ha crecido 12% en 2007, respecto de 2006, y supone ya el 65 por ciento. Si a eso se suma que la Comisión Europea podría exigir en 2012 que las emisiones medias de CO2 de todos los modelos que venda cada fabricante no superen los 120 g/km (el límite que evita pagar en España el impuesto de matriculación y que sólo cumplen los coches más pequeños y eficientes), tendremos el caldo de cultivo perfecto para su consolidación definitiva. Los últimos avances tecnológicos completan el círculo virtuoso.

Sin embargo, el cambio definitivo viene de las marcas, que parecen por fin convencidas de que los autos eléctricos abren una oportunidad de negocio rentable. Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan, dijo: «Ofrecer vehículos de emisiones cero a un precio económico es el giro más importante que nuestra industria puede alcanzar. Nissan, junto con Renault, intentará liderar ese cambio. Hay que buscar un equilibrio entre el crecimiento del mercado y las demandas de un planeta limpio». Nissan desarrolla también el proyecto Better Place , para resolver la recarga de los coches eléctricos en la calle.

Rick Wagoner, presidente de General Motors, tiene objetivos parecidos: «El petróleo no podrá abastecer por sí solo la demanda de energía para autos en los próximos años. Impulsamos la diversidad energética a un ritmo y con una dedicación sin precedente». Otros expertos aseguran que si China, segundo mercado mundial, anuncia incentivos fiscales a los coches eléctricos para reducir la contaminación, las inversiones se dispararán.

Las nuevas baterías son mucho más compactas y ya no sacrifican la habitabilidad ni el baúl de los coches eléctricos. Pero, sobre todo, permiten recorrer entre 160 y 200 kilómetros sin recargarlas, frente a los 60 a 80 km de las anteriores, y ofrecen aceleraciones y velocidades máximas cercanas a las de los minibuses actuales. Su vida útil llega ya a los 100.000 km., una distancia suficiente para poder ofrecer garantías asumibles por los fabricantes sin que se disparen los costos. Se recargan al 80% en sólo 30 minutos en postes especiales similares a los parquímetros, y llegan al 100% en siete horas con cualquier enchufe doméstico.

Los investigadores aseguran haber resuelto los problemas de sobrecalentamiento, que podían provocar explosiones incontroladas. Y la producción masiva reducirá los costos de forma exponencial, con lo que los modelos eléctricos podrán competir en precio con los de mecánica convencional.

Baterías confiables

El sueño ecologista de ir y volver del trabajo a casa sin emitir CO2 puede hacerse realidad pronto. La autonomía de uso de los próximos autos eléctricos permitirá cubrir esos desplazamientos diarios del 90% de quienes viven en las grandes ciudades, más de la mitad de la población mundial.

Hay otra mejora clave y definitiva para que los vehículos eléctricos alcancen el éxito comercial. Las nuevas baterías acabarán con el temor de los compradores a quedarse tirados sin carga en la vuelta a casa, un inconveniente que ha limitado su aceptación en intentos anteriores.

El aumento de autonomía logrado reduce ya mucho ese riesgo. Pero llegarán también modelos eléctricos mestizos, con minimotores de nafta, diésel y otros combustibles alternativos para recargar en marcha las baterías. Y los nuevos supereléctricos de largo recorrido tendrán un radio de acción de 800 kilómetros y más.

Los primeros coches eléctricos de autonomía media (150 a 200 kilómetros) estarán disponibles en algunos países dentro de dos años. Al principio estarán basados en autos actuales, adaptados para funcionar con baterías. Pero si se cumplen las previsiones, hacia 2012 empezarán a llegar modelos eléctricos pensados y diseñados para esta energía. Y ya no serán microcoches casi de juguete, sino autos de todo tipo y tamaño, con líneas atractivas y, probablemente, más amplios por dentro: las mecánicas eléctricas ocupan menos espacio.

Nissan lanzará en 2010 un coche eléctrico de serie a gran escala en Japón y los Estados Unidos. El mismo vehículo llegará a Israel y Dinamarca en 2011, y en 2012, al resto del mundo. Mitsubishi ha anunciado la venta en Japón de su primer eléctrico con baterías de ión-litio producido en serie para 2010. Alcanza 130 km/hora y tiene 160 kilómetros de autonomía.

Los supereléctricos nacerán casi al mismo tiempo. General Motors ha anunciado para 2010 el Chevrolet Volt. Puede recorrer casi 100 km con baterías de ión-litio recargables en la red. Pero lleva un pequeño motor de gasolina que las carga sobre la marcha sin parar y permite recorrer 1000 km sin pasar por un surtidor.

La austríaca Magna Steyr, que ha producido las versiones europeas de los Jeep Commander y Chrysler Voyager, entre otros, empezará a producir, a finales de 2009, baterías de ión-litio para una conocida marca de automóviles, aún no develada. El italiano Pininfarina lanzará un minicoche eléctrico de lujo en 2010.

Entre los híbridos actuales (un motor de nafta y otro eléctrico que sirve de ayuda), Toyota lanzará una versión plug-in del Prius, con baterías más potentes recargables en el enchufe de casa, que permitirá hacer los trayectos diarios casi sin usar el motor de nafta.

Mientras la producción en masa de coches de hidrógeno no sea viable -como pronto, en 2020-, la alternativa para cubrir la demanda de modelos de emisiones cero serán los eléctricos. Las automotrices se han lanzado a una carrera que incluye la búsqueda de fabricantes de baterías de celulares para desarrollar en alianza los conjuntos eléctricos y llegar al mercado. Nissan acaba de crear una empresa con NEC para producir 65.000 kits de baterías al año. VW anunció el 30 de mayo su alianza con Sanyo para desarrollar baterías de ión-litio de alto rendimiento. Y BMW confirmará probablemente esta semana si fabricará modelos con esta energía.

El coche eléctrico está a punto de despegar. El nuevo Ministerio de Innovación español tiene una gran oportunidad para liderar las empresas nacionales en un proyecto propio. Una apuesta vital para mantener el tercer puesto en la producción europea de automóviles que podría compensar a medio plazo el desplome del ladrillo.

Por Manuel Gómez Blanco de El País

Fuente: La Nación