Para pasar de ser » un río a un sistema hidroviario», hay que hacer obras. Cereales y minerales prueban que el modo fluvial puede repagar las inversiones pendientes.  

ROSARIO.- Alguien debe estar muy convencido de que las externalidades que generará el tren bala justifican su inversión. Súper convencido, a juzgar por la desinversión en infraestructura para el comercio exterior (que mueve la economía argentina), a saber, el olvido del ferrocarril Belgrano Cargas y la dilación de obras de dragado, señalización y balizamiento de la hidrovía, al norte de Santa Fe. 

Al río y a las vías del tren les falta un Moyano

No es que la Bolsa de Comercio rosarina, la institución más activa en la admonición sobre los bajos estándares logísticos agrícolas, no tenga lobby suficiente. La semana pasada organizó una jornada sobre la hidrovía, con una audiencia calificada. Pero no había autoridades de peso presentes.

La hidrovía, con 34 pies hasta San Martín (al norte de esta ciudad) y 25 pies hasta Santa Fe, alentó a las multinacionales aceiteras y granarias a instalarse a una y otra orilla del Paraná. En los últimos cinco años se hicieron inversiones productivas (de ampliación de plantas y diversificación, con otras para biodiésel) por US$ 2000 millones, indicó Jorge Weskamp, presidente de la Bolsa rosarina.

Pero un buque Panamax, de 60.000 toneladas, sale desde San Martín con 46.000. Debe completar en Brasil, donde demora entre 13 y 20 días más, con alquileres diarios de más de US$ 93.000.

Entre los presentes, Juan Manuel Forn, director de Molinos Río de la Plata -empresa que culminó una inversión de US$ 200 millones en una planta de crushing- dijo que un tráfico de 25 millones de toneladas hacia 2014 (hoy se mueven menos de 14 millones) «haría económicamente viable el dragado incluso en pasos críticos del río Paraguay».

Santa Fe al Norte

En la lectura de su discurso, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, enumeró desapasionadamente lo hecho y lo que se haría. «Se han invertido 1000 millones de pesos en mejoramiento de la infraestructura portuaria. Nuestros equipos dragaron y balizaron el Paraná superior y este año se resolverá la concesión para el dragado Santa Fe al norte», prometió.

En una referencia -que pretendió obviar el escaso interés que el complejo portuario-marítimo-fluvial tiene para las administraciones K- a la «reactivación de la industria naval», Luján cambió el tono para recordar los 500 millones de subsidios para el leasing naval. Las caras de los armadores fluviales que pudieron percibir fondos para la construcción de barcazas, asintieron. Nada se dijo del leasing solicitado y nunca otorgado para la construcción de buques oceánicos cerealeros.

Luján concluyó con una breve referencia sobre el avance del trabajo más importante de su cartera, que perdió peso con la enumeración de hechos políticamente alineados: el plan maestro y director del sistema de navegación troncal del río Paraná.

Pablo Ferrés, director ejecutivo de Terminal 6 y presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales sintetizó en qué condiciones se desarrolló el río: de forma económicamente reactiva. Fue la economía la que impulsó una reacción en la oferta de flota, no la planificación. O en términos que prefiere el consultor en puertos y transporte Antonio Zuidwijk: «No hay un plan maestro».

«Hoy hay 1700 barcazas aproximadamente. La gran mayoría se incorporó en los últimos dos años. Hay que aprovechar la actual coyuntura o vamos a perder la oportunidad», advirtió Ferrés. El aprovechamiento lo está haciendo el mineral de hierro brasileño. Sólo la minera Río Tinto está sacando 1 millón de toneladas. Cuando se sume Jindal, en 2010 la minería sola moverá más de 15 millones de toneladas.

«La hidrovía es un sistema que tiene que ser eficiente para que se animen a bajar los 3000 kilómetros por el río, que después tendrán que subir de nuevo por el mar [a los mercados de consumo del norte]», señaló Ferrés.

Ese sistema contempla que puertos como los del norte, como Barranqueras, sean abastecidos por el Belgrano Cargas. «Es un tema de Estado; se está frenando el desarrollo de una gran región. No cabe duda de que se gana usando el ferrocarril, la barcaza y sacando un buque completo», analizó Ferrés.

La eficiencia del sistema también depende, según Zuidwijk, de condiciones institucionales, como la renegociación del contrato con Hidrovía SA y la instrumentación del plan maestro del Paraná. «En julio de 2007 se firmó un entendimiento para llevar el calado a 36 pies y ampliar la concesión hasta 2021, que además se extendería hasta Corrientes», dijo. Zuidwijk le solicitó más información a la Unidad de Renegociación de Contratos (Uniren); la respuesta fue: «Estamos analizando la información y todo indica que se llegará a un acuerdo este año…».

A Zuidwijk le preocupa más que no se hagan las obras complementarias de los 34 pies, mientras se esperan los 36 pies, a saber: más lugares de cruce, mejores zonas de maniobras, más radas de espera y de emergencia, modelos de simulación de sectores críticos del río y uso de cartas electrónicas.

Sobre el plan maestro, estimó que «merece el más amplio apoyo», aunque lo hecho hasta ahora sea sólo un primer diagnóstico, base de un plan maestro que, en rigor, es «un plan de acción elaborado en el más alto nivel, donde se indican los trabajos por realizarse para completar un proyecto en un período establecido, con fechas y metas, y periódicamente revisado», ilustró.

El proyecto de plan debería, según Zuidwijk, empezar en Barranqueras e incluir al Paraná-Guazú y al canal Martín García, para explorar la posibilidad de subir por un canal y bajar por el otro, o subir vacíos por uno y bajar llenos por el otro.

Con simpatiquísimo tino, y sin ironías, el administrador de Navegación y Puertos del Paraguay, Juan Carlos Muñoz Menna, dijo «Antonio [Zuidwijk] nos dejó fuera del plan maestro, pero eventualmente vamos a tener que estar contemplados». Paraguay es responsable del 80% de las cargas que navegan el sistema hidroviario.

Cualquier plan, en opinión del consultor en infraestructura y gestión portuaria Gustavo Anschütz, debe atender las tendencias de la logística marítima global. Con un recurso a la aliteración, habló de la federalización que genera la feederización: «Es clara la tendencia a los hubs de feeders . Es probable que en cinco años no entren buques de más de 1500 TEU al Río de la Plata. Va a primar la economía del transporte, y por eso hay que impulsar el crecimiento de los puertos fluviales. Es prioritaria una hidrovía barcacera «, concluyó.

Es la política…

Horacio López, una autoridad con 30 años de río y presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp), dijo que sólo la «política» puede hacer que el río se transforme en hidrovía. «Si no se hacen las obras vamos a perder el privilegio de esta vía a manos de otros métodos multimodales, como sacar granos por contenedores», dijo López.

Como solución a la falta de bodega propuso aumentar la bodega dinámica, aumentando la frecuencia de barcazas -siempre y cuando se pueda operar de noche, con balizamiento y señalización adecuados-. «El recorrido se hace hoy en 28 días. Si se aumenta la frecuencia de transporte, habrá una afluencia de cargas por los menores costos que se generarían al hacer más viajes, en el mismo tiempo, y con la misma oferta», explicó.

Concluyó López con lo que estima será el nuevo factor de crecimiento de la hidrovía: los minerales que bajan de Brasil para terminar en la esponja mundial de materias primas, China.

A propósito, mientras se comentaba esto, se conocía que este tráfico hizo saltar los registros de alquileres de buques graneleros: se pagó un alquiler diario de US$ 303.000 por el barco China Steel Team, que partirá mañana con mineral de hierro desde Brasil a China. El último registro, de la misma ruta para el mismo producto, fue de US$ 95.000.

Por Emiliano Galli
Enviado especial

Fuente: La Nación

Paradoja: el río es eje de integración regional y de discriminación local

En América del Sur se invierten US$ 3900 millones en 29 proyectos de infraestructura, en el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (Iirsa). Estos proyectos se solventan con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fonplata.

Ninguno de los que se encuentran en etapa de aplicación abarca la hidrovía, pese a que sea uno de los 10 ejes contemplados por Iirsa.

Jorge Alvarez, presidente de la Cámara Naviera Argentina, destacó la “competencia asimétrica [que enfrenta la hidrovía] de medios de transporte subsidiados. Hay una alta presión impositiva y obras como puentes o exclusas sin planificación, junto con la total ausencia de una política de transporte que aliente el uso de las vías fluviales”.

Alvarez se refirió también a que cuando se habla de navegación fluvial surge la preocupación por el medio ambiente [hay una limitación par la navegación de buques de más de 230 metros de eslora en el Para-gional y de discriminación local ná por medioambientales], “pero la mayor contaminación de las aguas la generan los centros urbanos y las industrias”.

Respecto de la falta de planificación que arriesga toda proyección de crecimiento de la hidrovía mencionó la idea de llevar de 78 a 83 la cota de la esclusa de Yacyretá: “Eso torna inoperable la navegación”, indicó.

“No hay en lo que hace a la hidrovía un organismo confiable, hay que pedirles datos a los armadores”, agregó.

Para Alvarez, las prioridades son: integrar la totalidad del sistema fluvial de la cuenca del Plata; activar el proyecto Iirsa y pedirle financiamiento al Fonplata; contar con un sistema estadístico unificado; desarrollar redes viales y ferroviarias con acceso a las terminales; habilitar el canal de navegación de Salto Grande; crear una Dirección Nacional de Transporte Fluvial (aunque pidió no caer en el exceso de reglamentaciones), y darle al transporte fluvial igualdad de tratamiento impositivo, previsional, y de combustibles y peajes, como los que tienen los otros medios de transporte.

Logística granaria: campo, el imperio de los camiones

Los camiones le deben mucho a la cosecha de cereales. De las 95 millones de toneladas que se producirán en 2008 (75 millones se exportarán), 73 millones se trasladarán en camión desde la chacra al puerto o a las plantas, con un recorrido promedio de 300 kilómetros (a US$ 0,08 la tonelada/kilómetro) contra 800.000 toneladas que bajan por la hidrovía (a US$ 0,01 tn/km).

Estos datos los dio el titular de la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, Rogelio Pontón, al ponerle números a la logística granaria. “Si sumamos todos los medios, el transporte representa US$ 1900 millones que paga el productor”.

Con valores FOB de exportación por US$ 30.000 millones, “el Estado se queda con US$ 11.000 millones. Es mucho dinero que aporta lo que más divisas genera. ¿No hay plata para infraestructura?”, preguntó.

El índice de materia seca del Báltico –usado para medir el valor del flete– pasó de 1100 en 2002 a 11.800 ahora. A estos valores hay que sumarle, por un lado la demanda de barcos graneleros de China (se lleva unas 340 millones de toneladas de mineral de hierro brasileño) y el hecho de que desde enero de 2007 todos los barcos aceiteros tienen que tener doble casco. “El 80% de los que llegaban no tenían doble casco”, dijo Pontón, y añadió que sólo ésto provocó un aumento del 30% de la tarifa.

“Si se lleva la vía navegable a 36 pies se ganarían hasta US$ 6 por tonelada”, explicó el especialista de la Bolsa de Comercio.

Fuente: La Nación