Calentamiento global.
Cuáles son las medidas que instrumenta la industria marítima ante la creciente preocupación que generan las emisiones de dióxido de carbono del transporte internacional.

A los 69 años, Kenichi Horie, nacido en Japón, recorrerá las 4400 millas que separan a Hawai de su país natal en una embarcación experimental propulsada con energía undimotriz, la que generan las olas.

La industria naviera internacional no ve el periplo de Horie sólo como una proeza para Guinness.

En Alemania, la empresa Skysails ofrece parapentes para buques portacontenedores. Y la industria tampoco lo descarta como un invento de algún loco o como una nostalgia de vela de los barcos.

Un debate, menos técnico que político, se desató en el mundo a cuento del calentamiento global y cómo el transporte internacional de mercaderías coopera con las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de energía al respecto.

La polémica incluye desde ataques al transporte marítimo en favor del aéreo menos contaminante (ver página 5) hasta defensas de organizaciones no gubernamentales y de consumidores de Europa y Estados Unidos que promueven el consumo de alimentos locales en detrimento de los importados. ¿Por qué? A más largo es el traslado desde los centros de producción, mayor es la colaboración de ese alimento (y por propiedad transitiva de su consumidor) al calentamiento global.

Pero una cosa sí es cierta y es que la industria marítima está preocupada. No es para menos, es responsable de prácticamente la totalidad del comercio mundial de mercaderías.

Es por ello que las aventuras de Kenichi -cuya embarcación no sólo se mueve a fuerza de olas sino que sus instrumentales funcionan gracias a la energía solar- son apoyadas por la naviera Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK). Podrá ser una acción de responsabilidad social empresaria, pero como japoneses que son, suena también a un mix de investigación-experimentación-planificación.

Por esta razón, prosperan emprendimientos como el de los alemanes Skysails, una mezcla también de sentido común y movida retro a la época de los barcos a vela: «Es simple. El viento es más barato que el petróleo», explican desde la compañía. Sus experimentaciones, en el marco del proyecto Wintecc (Tecnología para la Propulsión Eólica de los Buques de Carga, por sus siglas en inglés), son financiadas con fondos del Programa Vida de la Unión Europea, que apoya las innovaciones tecnológicas que reduzcan las emisiones de CO2 y ayuden a ahorrar energía.

Prioritario

«NYK fue elegida por segunda vez, en el foro de Davos, como la organización más importante del mundo en contribuir con el medio ambiente y reducir el consumo de combustible, y está entre las 100 compañías más sustentables del mundo», señaló desde Uruguay Marcos Legelén, de la agencia Multimar, representante de la línea nipona.

NYK tiene un comité desde 2002 que trabaja en el proyecto Cool Earth, cuyas premisas son reducir drásticamente antes de 2010 el impacto ambiental de la compañía y su máxima meta: disminuir el consumo de combustible maximizando la velocidad, es decir, ir lento pero llegar a tiempo. Junto con el Instituto Tecnológico Monohakobi, aliado a NYK, patentaron el sistema de ahorro de combustible MT-Fast: un apéndice a la hélice del buque que mejora el roce con el agua y permite un 4% de ahorro de combustible. Aún está en experimentación, pero la idea es patentar el sistema.

Incluso los puertos no se quedan atrás. Los Angeles instrumentó la iniciativa ambientalista APM (energía marítima alternativa, por sus siglas en inglés) que apunta a «enchufar» electricidad a los barcos atracados para que sigan funcionando pero con los motores apagados.

El NYK Atlas fue el primer buque portacontenedor adaptado para funcionar a electricidad en puerto.

Ser subsidiarias de multinacionales implica cumplir con normas que a veces superan las exigencias legales, y trabajar principalmente en prevención.

Gastón Oms, jefe de Seguridad, Salud y Medio Ambiente de Bactssa, señaló que la política de la terminal es proactiva y preventiva en materia medioambiental. «Certificamos la ISO 14.000 en 2003, y nos adelantamos a las recomendaciones internacionales con iniciativas voluntarias como la capacitación permanente de todo el personal en simulacros de todo tipo de emergencia.»

Desde la Prefectura, Francisco Javier Martín, jefe de la División de Reglamentación Ambiental, dijo que como autoridad de aplicación, «se trabaja eminentemente en la cuestión preventiva, ya que el anexo 6 del Marpol (sobre la limitación de emisiones contaminantes de los buque) es muy nuevo y está en vigor en parte».

Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION

Mitos y verdades: de dietas, plasmas y corderos neozelandeses

“Piense en toda la energía dedicada al transporte de alimentos.” “Dejemos de quemar petróleo para mover la comida a nuestra mesa.” Son sólo algunas de las frases que forman parte de una intensa campaña que busca limitar los efectos contaminantes del transporte.

Cuando el norteamericano promedio se sienta a la mesa, cada ingrediente de su comida viajó, en promedio, al menos 2400 kilómetros, dice una de las páginas web que forma parte del movimiento. La “dieta de las 100 millas” es otro de los exponentes. Se trata de un experimento que dos ciudadanos de Vancouver, Canadá, que en 2005 dijeron que durante un año sólo comprarían alimentos producidos dentro de un radio de 100 millas de su casa. Tesco, una cadena de supermercados británica, se sumó a la ola. Anunció que limitará en sus góndolas el número de productos que transporta por vía aérea y que diseñará etiquetas de fácil lectura para que los usuarios puedan rastrear de modo sencillo la “huella de carbono” de cada producto.

De todos modos, un extenso artículo publicado por el semanario norteamericano The New Yorker, relativiza el peso del transporte en la contaminación. Toda actividad humana tiene algún “costo de carbono” asociado al calentamiento global.

La revista cita como ejemplo el hecho de que mirar un televisor plasma durante tres horas, todos los días, contribuye con 250 kilogramos de carbono a la atmósfera por año.”¿Debería una etiqueta de carbono de una caja de cereales incluir las emisiones causadas por el fertilizante, el calcio y el potasio aplicados a los granos originales del producto?”, se pregunta luego. El autor cita otros dos atractivos ejemplos.

El primero, un estudio sobre el impacto ambiental del comercio mundial de vino, demostró que es “más verde” para los neoyorquinos beber vinos franceses de Bordeaux –que son transportados en barcos– que vinos californianos –que llegan en camiones–. El otro, investigadores de la Universidad de Lincoln encontraron que los corderos criados en Nueva Zelanda y transportados por mar 11.000 millas hasta Gran Bretaña, producen 688 kilos de dióxido de carbono por tonelada, alrededor de un cuarto de lo producido por los corderos británicos (en parte porque las pasturas neocelandesas necesitan menos fertilizantes).

Fuente: La Nación

Ver la vida de Kenichi Horie en http://en.wikipedia.org/wiki/Kenichi_Horie