Ricardo Guerrero / Luis A. Puch – 06/01/2011.La reunión que mantuvo Zapatero con las grandes empresas en Moncloa sirvió para poner encima de la mesa la reforma energética. Esta reforma exige sin duda una gestión eficiente de las energías renovables. Pero conviene no olvidar que el componente clave del déficit de tarifa proviene de los incrementos en el precio del petróleo y que buena parte de las primas a las renovables van a parar a las mismas compañías que producen electricidad por fuentes convencionales. Por tanto, exagerar la contribución al laberinto eléctrico de la prima a las renovables o tratar a todas las renovables como si fueran energía fotovoltaica, no ayuda.

Además, la integración de la eólica en el sistema eléctrico lleva algún tiempo causando quebraderos de cabeza a los ciclos combinados. Entre la espada y la pared, se ha tenido la idea de tirar por la calle del vehículo eléctrico. Una calle que puede parecerse demasiado a la del boom de la fotovoltaica en 2007, cuando una prima excesivamente generosa e inflexible produjo la burbuja especulativa que tanto daño ha hecho al propio sector.

El paralelismo puede establecerse porque el vehículo eléctrico, lejos de ser una opción accesible a los usuarios, vendría a costar en caso de ser híbrido (eléctrico y combustión), según McKinsey Global Institute, hasta 10.000 euros más que uno comparable convencional, y hasta 20.000€ más si fuera totalmente eléctrico, todo esto en el horizonte de 2015. Además, la penetración del coche eléctrico pone casi a cero los conocimientos del sector automovilístico, cuyo know-how está en el motor de combustión y en la transmisión. Motor de combustión que aún tiene margen de ser mejorado en términos de eficiencia y emisiones de CO2, especialmente si se compara al motor eléctrico con una eficiencia cercana al máximo. Y esto por no hablar del peligro de generar infraestructuras de apoyo al coche eléctrico de manera apresurada y al margen del sano desarrollo del sector.

Además, otros sistemas de acumulación de la energía eléctrica de base por las noches pueden ser más baratos que lo que ofrece el coche eléctrico.

Además, no está claro que el coche eléctrico sea una opción que nos libere de problemas de suministro de materias primas. Por último, la energía que consume el coche eléctrico emite más o menos CO2 en función del mix energético del país, y si de lo que se trata es de reducir la contaminación en las grandes ciudades, la vía es el transporte colectivo, guiado-eléctrico o impulsado por bioetanol.

Pero si en realidad de lo que se trata es que España pueda cumplir sus compromisos medioambientales, en el sector transporte hay que aumentar ya las mezclas de biocombustibles con gasolinas y diésel, y a medio plazo, apostar por los biocombustibles de segunda generación que permitan la implantación de vehículos híbridos enchufables con motor de combustión interna que utilice mezclas con contenido de etanol mayoritario, como ponemos de manifiesto en un reciente estudio publicado por la Fundación Ideas. Dicha estrategia favorecería una mayor diversificación y una gestión adecuada del riesgo de costes asociado a la volatilidad de los precios del petróleo. Además, en este momento disponemos de mayor capacidad de producción de biocombustibles (4100 ktep en 2009, según el Paner) que lo que consume el mercado español (1058 ktep), lo que constituye una ineficiencia ambiental y económica.

En España, y con tecnología propia, ya producimos biocombustibles de segunda generación. Quizás poca gente sabe que en Salamanca tenemos la planta de producción de bioetanol de segunda generación, procedente de residuos de la agricultura, más grande del mundo. Esta planta está permitiendo volver a hacer rentables algunos cultivos del entorno. El bioetanol de segunda generación es el mayor emisor negativo neto de CO2 de todo tipo de biocombustibles (Directiva 2009/28/CE), y como utiliza residuos de biomasa, no interfiere con los precios de los alimentos ni genera presión sobre el suelo cultivable ni exige mayor uso de agua.

Sin embargo, los biocombustibles tienen enemigos poderosos. No es extraño encontrar campañas que asocian imágenes de protesta ciudadana sobre el precio de los alimentos al impulso de los biocombustibles de manera completamente infundada. Mientras, parecen olvidarse los efectos devastadores que la combustión de fósiles está produciendo sobre el planeta, y que afectan a aspectos básicos de la subsistencia de muchas personas en el mundo.

En la situación en la que nos encontramos toda decisión de política energética y medioambiental debe ser prudente, y en cualquier circunstancia, suponer costes moderados y evaluables. La prudencia nos hace recomendar cautela con el vehículo eléctrico hoy, y avances hacia un mix con vehículos flexibles que utilicen bioetanol de segunda generación. Esta opción se complementa perfectamente con el vehículo híbrido enchufable a medio plazo.

Ricardo Guerrero / Luis A. Puch. Directores del programa de investigación Focus Abengoa-Fedea sobre energía y cambio climático

FUENTE: CINCO DIAS/ESPAÑA