En pocas semanas y tras dos años de inactividad, volverá a operar el ferrocarril Trasandino del Norte, que une a la Argentina con Chile. Transportará más de 2 M de toneladas por año y permitirá a empresas y productores locales salir a través de puertos chilenos para ganar competitividad.A mediados de febrero, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner recibió oficialmente una propuesta privada del empresario Ernesto Gutiérrez, director ejecutivo de Corporación América (CASA), para crear un ferrocarril que una a la Argentina con Chile.

La nueva vía de ferrocarril fue bautizada como Corredor Biocéanico y supone, según cálculos estimados, una inversión superior a los u$s2.810 millones.

Sin embargo, una vez que se apruebe, el proyecto tendrá un plazo de ejecución de seis años, mientras que las necesidades comerciales requieren alternativas inmediatas que acompañen el dinámico crecimiento del intercambio bilateral.

Los proyectos logísticos en la integración con el país trasandino son claves: hoy en día, el transporte de cargas entre ambos mercados se hace con un promedio de 865 camiones diarios que movilizan unas 4,3 millones de toneladas al año.

A pesar de las necesidades, la infraestructura padece varios puntos críticos: el Cristo Redentor, principal ruta internacional que concentra 90% del tráfico, sufre graves problemas de embotellamientos a raíz de los 37 días promedio que debe permanecer cerrado por culpa del mal clima.

En este contexto, empresarios del sector minero, agrícola y ganadero, sobre todo del Noroeste Argentino (NOA), en muy corto plazo se verán beneficiados con la reapertura de una vía de comunicación estratégica entre ambos países: el ferrocarril Trasandino del Norte.

Tras dos años de inactividad por problemas administrativos, desde la compañía chilena Ferronor adelantaron en exclusiva a infobaeprofesional.com que “el tren que une a Salta con Antofagasta, en Chile, estará operando en pocas semanas”.

Paso estratégico

Este trazado ferroviario es clave, por un lado, para acompañar el crecimiento del intercambio a nivel bilateral. En 2007 el intercambio comercial superó los u$s4.860 M, un 45% que antes de la devaluación y con una participación cada vez mayor de manufacturas, dada la pérdida de peso de la matriz energética.

Sin embargo, además del flujo bilateral, es funfamental el concepto de Chile como plataforma logística: utilizar su importante oferta de terminales portuarias a lo largo del basto litoral marítimo supone una ventaja competitiva interesante para salir a la conquista de mercados en Asia y América que, de otra manera, sería inviable.

Actualmente, de hecho, los exportadores argentinos, sobre todo los de la región de Cuyo, utilizan la terminal de Valparaíso para exportar a Perú, Ecuador, México, EE.UU., Canadá y Taiwán con un volumen que en 2006 (últimos datos disponibles) llegó a las 117.000 toneladas.

Pero esto no es suficiente, dada la expansión de sectores tradicionales y los nuevos emprendimientos, como el sojero, que están siendo beneficiados por los altos precios internacionales y requieren una salida competitiva desde el norte del país. 

Apoyo del Gobierno de Chile

En diálogo con infobaeprofesional.com, Federico Gajardo, representante de ProChile en Buenos Aires, organismo estatal de promoción de exportaciones, explicó que “uno de los objetivos que perseguimos es buscar canales logísticos para que las empresas argentinas utilicen los puertos y la logística chilena”.

En este sentido, consideró vital volver a contar con el Trasandino Norte: “es una alternativa importantísima, ya que durante estos últimos años hubo empresas que, al no disponer del ferrocarril, debían utilizar otro tipo de salidas a veces no muy convenientes”.

Dos años de inactividad

La explotación internacional del Trasandino del Norte la realizan de manera conjunta -mediante un convenio- la chilena Ferronor y Belgrano Cargas.

Este último, fue declarado en emergencia por el Gobierno y se encuentra operado de manera provisoria por la Sociedad Operadora de Emergencia, que está integrada por el grupo Macri y Roggio, además de los sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria y la de Camioneros.

“En marzo se cumplen dos años desde que dejó de circular el ferrocarril pero no por un problema de vías, sino que hubo un problema con el Belgrano Cargas, que justo entró en plena crisis. Dos locomotoras nuestras se accidentaron en el sector argentino y el Belgrano no estaba en condiciones de cubrir los costos de reparación, como especificaba el compromiso que manteníamos”, explicó desde sus oficinas en Salta Francisco Cerúsico, representante de Ferronor en la Argentina.

“Esto se solucionó, las locomotoras entraron a reparación y vamos a iniciar las conversaciones para volver a poner en funcionamiento al tren. Ya tenemos cargas para operar, esto es inminente”, agregó.

Dos millones de toneladas

Se estima que en el corto plazo, el ramal estará en condiciones de mover unas 2 millones de toneladas anuales, número que está determinado, sobre todo, por una el nivel de oferta exportadora.

Esta cifra implica cerca del 50% de todo lo que está moviendo el comercio bilateral. Además, es un valor que casi triplica todo lo que transportó el Belgrano Cargas en 2007, unas 700 mil toneladas.

Sin embargo, estos número no son definitivos. Desde Ferronor explicaron que “un estudio demostró que el potencial total para el ramal, con las inversiones necesarias, puede ser de 8 millones de toneladas”.

Del total que espera movilizarse, un 50% serán productos mineros y otro 50% productos agrícolas. Además, el 90% del transporte será desde la Argentina hacia Chile, de modo que el 10% restante serán importaciones, principalmente de bienes de capital e insumos para la actividad minera.

Según Cerúsico, “la carga viene de prácticamente todo el norte argentino, incluso de parte del sur de Brasil y de Paraguay, y con este ramal podemos cubrir los tres puertos principales del norte de Chile: Iquique, Mejillones y Antofagasta”.

De este modo, “estaríamos poniendo en funcionamiento el corredor biocéanico. El del Trasandino del Norte es el único que existe y que va a volver a funcionar. Es una realidad, no un proyecto como el resto”, recalcó el directivo.

En este sentido, destacó que “se solucionarán los cuellos de botella que padece la minería hoy en día” y que, además, “mucha carga del norte que está saturando el paso a Mendoza va a poder volver a salir por el Trasandino del Norte, un paso que prácticamente no se corta con la nieve”.

Por otra parte, otorgará mayor competitividad a las empresas argentinas: según cálculos del sector, un viaje de este tren equivale a movilizar unos 20 camiones. A esto se suma que el costo promedio de una tonelada por kilómetro es de entre 2 y 3 centavos. Como contrapartida, en camión, el valor va de los 6 a los 8 centavos.

La posición del sector privado

Consultado sobre esta reapertura, Ricardo Villada, director de Zona Franca Salta y ex presidente de ProSalta, sostuvo que “todo lo que es la región del Norte Grande, siempre tuvo una visión de que la salida al Pacífico es una verdadera alternativa de crecimiento porque nos pone en contacto con mercados con fuerte potencial”.

“Salta en particular y el Norte en general, cuentan con una importante extensión de tierras y hay energía como para hacer crecer un desarrollo agroindustrial, pero lo que no tenemos son mercados de acceso directo. Por eso dependemos de la logística y no haber contado con este servicio por tanto tiempo fue un condicionante muy fuerte”, agregó.

En este nuevo capítulo, el Trasandino será un elemento fundamental en el apoyo de futuros proyectos de inversión. “La logística es clave para que se produzca un verdadero salto productivo”, recalcó Villada.

”Efecto soja”

Consultado sobre el tipo de carga, Cerúsico, explicó que el Trasandino del Norte llevará productos tradicionales, como gas licuado de petróleo, productos mineros, azúcar, arroz y tabaco. Además, con el boom de la oleaginosa a nivel mundial, un producto que promete una demanda fuerte de espacio serán los pellets de soja.

Desde la Bolsa de Cereales de Buenos Aires destacaron que, que de las 650 mil hectáreas de más que se implantaron con soja a nivel nacional, 445 mil hectáreas (68%) corresponden principalmente a la incorporación de tierras en el NOA.

En Salta, el crecimiento de emprendimientos en el sector agrícola parece imparable: según Villada, en menos de diez años la provincia pasó de tener 500 mil hectáreas cultivables a más de 1,1 millón.

De acuerdo a un relevamiento realizado por infobaeprofesional.com, el boom que vive la oleaginosa impulsó el precio de los campos en el norte del país. Así, las tierras para agricultura, traccionadas por los precios de las commodities, en 2007 se encarecieron un 20%. Los precios por hectárea para campos en plena producción van desde los u$s3.000 a los u$s4.500.

Biodiesel: el nuevo negocio logístico

Sin embargo, no sólo de soja vive el norte. También el objetivo de Ferronor y del Belgrano Cargas es captar nuevos proyectos con potencial exportador, como es el caso del biodiesel.

En diálogo con infobaeprofesional.com, Carlos St. James, presidente de la Cámara Argentina de Energías Renovables explicó que “la reapertura del tren es fundamental para la industria porque bajará mucho los costos logísticos”.

En este sentido, destacó que en Catamarca van a empezar un plan piloto de 40 hectáreas plantadas con jatropha.

“Si esto prospera, el objetivo del emprendimiento es alcanzar las 35.000 hectáreas en esa región”, agregó el directivo.

A esto se sumará una planta de procesamiento de 60.000 toneladas anuales, cuyo lugar de radicación están evaluando. Como opciones se barajan Catamarca y Chile. De cualquier manera, el tren tendrá un rol preponderante para llevar ya sea aceite crudo o el producto terminado.

A este proyecto se suma el del grupo noruego Såkorn Invest.

“Este grupo ya invirtió en plantaciones de jatropha en Africa y ahora los estamos ayudando en la búsqueda de inversiones en el Norte Argentino”, explicó St. James.

De hecho, ya recibieron consultas del gobierno de Salta y de Santiago del Estero.

“Para la industria del biodiesel es clave la logística, el futuro de nuevos desarrollos dependerá mucho del Trasandino del Norte”, se mostró concluyente el directivo.

Juan Diego Wasilevsky
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