Es la primera vez en el hemisferio sur y la segunda de la historia aeronáutica mundial.
En una turbina llevaba querosene aeronáutico y en la otra, Biojet, elaborado conaceite vegetal; la prueba fue en Córdoba.

La vaharada de gases de la otra turbina parece más limpia y huele más bien a cocina, como si un gigante estuviera friendo una monumental parva de papas fritas CORDOBA.- Un reducido número de expertos congregado en la pista de la Escuela de Aeronáutica de Córdoba espera en silencio que se encienda la turbina número uno del avión Pucará A-561 del Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

Es un momento importante para tres comunidades que no siempre hacen contacto: el complejo agroindustrial, el mundo militar y el científico. Lo que suceda ahora podría enriquecer bastante a las tres: se hará el primer vuelo a biocombustible del hemisferio sur y el segundo de la historia aeronáutica mundial.

Llovió toda la mañana, pero acaba de producirse una pausa, y hay que aprovecharla. Ahora, con ambas turbinas atronando y calentándose, el Pucará espera autorización de rodaje hasta su cabecera de despegue. Entretanto, los dos pilotos de pruebas recorren, minuciosos, sus últimas listas de verificaciones.

La tobera de uno de los motores -el Pucará lleva dos turbohélices francesas Turbomeca Astazou de 1002- vomita la familiar humareda negruzca y acre de querosene aeronáutico (JP1) que aflige a todos los aeropuertos. Pero la vaharada de gases de la otra turbina parece más limpia y huele más bien a cocina, como si un gigante estuviera friendo una monumental parva de papas fritas.

El avión suelta frenos, acelera, toma carrera brevemente, levanta la rueda de nariz y despega, mientras los que entienden qué se juega en este sencillo acto irrumpen en un corto aplauso. Es que el motor con vaharada de cocina está quemando Biojet, un cóctel integrado en un 20% por derivados de aceites de soja y en un 80% por JP1. Tiene las mismas prestaciones que el JP1, pero bastantes ventajas potenciales en lo ambiental (menos emisiones de carbono fósil y de azufre) y en lo económico.

Esta es apenas la hojita más visible de un vasto árbol de emprendimientos con potentes raíces en los sectores científicos, educativos, agroindustriales, municipales y militares, decididos a posicionar a la Argentina como un referente mundial en agrocombustibles. Detrás de este «proyecto estrella» de la FAA, que tratará de homologar internacionalmente el Biojet, patentar su receta de fabricación y volverlo habitual en las flotas aerocomerciales de todo el planeta, hay otro proyecto nacional mucho mayor. Se llama «Generación y optimización de tecnologías de producción de biocombustibles».

Un proyecto ambicioso

Dentro de 48 meses, estarán funcionando en terrenos de la municipalidad de Junín el primer laboratorio de investigación, desarrollo, referencia y garantía de calidad en biocombustibles y una planta piloto experimental anexa para biodiésel. Entretanto, se estudia la factibilidad de una planta piloto similar en Chacabuco, pero para ensayos de fabricación de bioetanol a partir de un cultivo nuevo para el país: el sorgo dulce. La «movida», iniciada y conducida por la Fundación Innova-T a través de un proyecto financiado por la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, engloba al Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet), la petrolera Enarsa, las municipalidades de Junín y Chacabuco, la Universidad del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires (Un.No.Ba), la Fundación Democracia y una pléyade de firmas agroindustriales, como la semillera Don Atilio, ELB Global SA, Desarrollos y Tecnología SA, Ontai Hermano Sol SA, Energía Ecológica SA, amén del llamado Consorcio Productivo del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires, que agrupa a las principales industrias de un total de siete municipios: los mencionados y además General Pinto, Lincoln, Leandro Alem, General Arenales y Ameghino.

«Hay mucho por hacer -dice el Dr. Roberto Marqués, de Innova-T-. Por una parte, identificar, mejorar y poner en valor las mejores especies vegetales para fabricar combustibles líquidos. Esto significa ir más allá del paradigma actual de soja y maíz y pampa húmeda y abrirse a cultivos muy nuevos para el país, de modo de que el agro energético no le quite tierras al agro alimentario ni encarezca los precios de los comestibles. ¿Algunas plantas que son candidatos obvios? El sorgo dulce para bioetanol y la colza para biodiésel o la jatrofa -muy oleaginosa- en tierras áridas. Pero el proyecto es mucho más ambicioso: queremos identificar incluso algas cultivables en escala industrial capaces de generar biocombustibles.

«Por otra parte -continúa Marqués-, tenemos que agrupar y formar investigadores en nuevas fuentes de agrocombustibles, que casi no hay. Y además, inventar y desarrollar nuevos productos, como ha sido el caso concreto del Biojet de la FAA. Y también hay que transferir a la industria los correspondientes «paquetes tecnológicos» y las certificaciones de calidad correspondientes. Y como cierre hay que desarrollar, junto con cada producto, el know-how de gestión de residuos que genere su fabricación. Es una agenda enorme. Lo que queremos es que en el futuro mercado mundial de agrocombustibles la Argentina ponga inteligencia, y no sólo tierra.»

Tras unos circuitos en torno del aeródromo, el avión viene ya en recta final de aterrizaje. Planea unos segundos a ras del suelo, levanta la nariz, toca tierra con una rueda trasera, apoya las otras dos, frena, carretea, se detiene. Nuevo aplauso, gritos de entusiasmo. Fundamentado en que el mercado aerocomercial futuro para combustibles «bio», como premio, es cualquier cosa menos pequeño. Y la sorpresa mayor es que la FAA corre -hoy por hoy- sola y en la punta del pelotón mundial.

Por Daniel Arias
Para LA NACION

Fuente: Diario La Nación