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El autor afirma que se debe incentivar la producción de este biocombustible, que puede hacer un aporte central para lograr circuitos de movilidad más sustentables.Un lote de maíz cosechado, delante de la planta de Bio4, que produce bioetanol. Foto: INTA

En la transición energética, los biocombustibles son la mejor alternativa para el transporte. Tienen un balance costo-beneficio mucho mejor. Más aún si consideramos, además de las emisiones de gases efecto invernadero que perjudican el medio ambiente y están asociadas a la combustión de productos minerales como la nafta y el gasoil, los efectos colaterales negativos que el uso de éstos genera sobre la salud de las personas.

A nuestro país no le alcanza con el desarrollo de Vaca Muerta y con el crecimiento de la participación en la matriz energética de las energías eólica y solar, que por otra parte son excelentes y requieren ser apoyadas.

Con todo, dejar a las emisiones en el sector transporte sin la contribución de los biocombustibles, basada esa postura en que con lo que se reduce de emisiones de gases efecto invernadero sobra y compensa ampliamente las emisiones generadas por la combustión de combustibles minerales usados en el transporte, soslaya los efectos negativos que causan en la salud de la población dichas emisiones.

Actualmente, se pueden producir en el país cerca de 1,2 millones de m3 anuales de bioetanol. El año pasado, la producción y consumo interno de etanol fue del orden de 1.100.000 m3, con un aporte en términos relativos similar por parte de las destilerías que transforman maíz, y de las destilerías que transforman derivados de caña de azúcar.

Recordemos que desde abril de 2016, el contenido obligatorio de bioetanol anhidro en las naftas es del 12 % (E12). Por el momento solo se exporta bioetanol para uso combustible en cantidades no significativas, aunque a mediano plazo puede haber novedades al respecto.

Para intensificar el uso de bioetanol se presentan dos alternativas que pueden ser complementarias: A) Implementar un corte de nafta con bioetanol anhidro, con un contenido de este último de un 22/25 % -E22/E25-, admitir un rango de variación de 4% hacia abajo o hacia arriba, en función de la oferta disponible. B) Implementar un programa de uso de bioetanol puro, hidratado o anhidro, o bien una nafta que contenga un 85 % de bioetanol anhidro , E85. Para ello será necesario introducir al mercado vehículos 0KM de los denominados “de combustible flexible o flex fuel”, que cuentan con motores aptos para el uso alternativo de nafta pura, nafta cortada con bioetanol anhidro hasta un 85 % o bioetanol hidratado o anhidro puro.

El nuevo marco regulatorio debe incentivar la producción de este biocombustible y también, a las actividades vinculadas al mismo, relativas al mezclado, transporte, almacenamiento, expendio en estaciones de servicio, y a los consumidores –por ejemplo, reinstalando el Plan Canje Automotor-, minimizando el costo fiscal para el Fisco.

El nuevo programa debe contener metas viables, facilitando a las compañías automotrices un adecuado horizonte de planeamiento, para que la adaptación al nuevo programa sea exitosa. Del mismo modo, ese horizonte resulta fundamental para adecuar la infraestructura y la logística en general.

Cualquier cambio tecnológico estructural –como por ejemplo, el relacionado al automóvil eléctrico, o el de hidrógeno-, requiere muchos años y enormes inversiones para lograr la reconversión masiva del parque automotor, y de toda la infraestructura, además de la producción de energía eléctrica renovable. Por eso, una vez más, los biocombustibles son una excelente opción en la transición energética para el transporte. Incluso, el bioetanol es una alternativa viable para la generación de hidrógeno vehicular, a través de la tecnología SOFC de Nissan.

En todos los casos, se requieren reglas de juego claras, a largo plazo, con un régimen de promoción sustentable en lo técnico, económico, ambiental y social. Debemos salir de la falsa opción que por estos tiempos se presenta, respecto de la conveniencia de primarizar nuestra economía.

POR CLAUDIO MOLINA-ESPECIAL PARA CLARIN RURAL

Nota de la redacción: el autor es director ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno.

FUENTE: DIARIO CLARIN/SUPLEMENTO CLARIN RURAL/ARGENTINA