Pese a que ni siquiera ha cumplido dos años el primer vuelo del A380, el avión comercial más moderno del mundo con capacidad para 555 pasajeros, la industria aeronáutica no se puede permitir el lujo de parar y recrearse en su obra. Los grandes fabricantes aeronáuticos plantean sus nuevos diseños para las próximas décadas dando prioridad absoluta al desarrollo de los combustibles alternativos.

Tanto Airbus como Boeing trabajan de manera paralela en ambos terrenos: primero, en el estudio de un combustible que sea lo menos dañino para la naturaleza, pero que pueda garantizar un suministro mundial y, segundo, en los diseños de lo que serán los nuevos aviones del Siglo XXI.

Para esta segunda tarea, Airbus confía sus diseños de futuro a su particular fábrica de ideas. Se trata de Bauhaus Luftfahrt, una sociedad de investigación en la que participan empresas como EADS (la dueña de Airbus), el fabricante de motores aéreos alemán MTU y Liebherr Aerospace.

Un equipo de investigadores trabaja en los aviones del futuro y uno de los planteamientos que podrían cambiar el diseño actual que hoy conocemos es buscar un tipo de maniobras diferentes, similares al despegue vertical o despegue corto de algunos cazas militares. Con ello, se necesitarían pistas que no fueran superiores a 300-800 metros y el ritmo de operaciones podría ser mucho mayor.

En busca del combustible

En el terreno de la investigación de un combustible alternativo, la carrera ya empezó hace años con el objetivo de reducir el consumo de queroseno en los vuelos y, por tanto, las emisiones. En la actualidad, el consumo energético de los aviones es un setenta por ciento más eficiente que hace 40 años. Y si tenemos en cuenta el problema de la contaminación acústica, los aviones son un 75% más silenciosos.

Pero la evolución sigue. Uno de los conceptos que se barajan dentro de los ecoaviones es el People Mover (ver gráfico). Con una forma del fuselaje que recuerda al cuerpo de un delfín, este concepto podría trasladar entre 300 y 350 pa- sajeros y tendría un diseño con una gran carga aeronodinámica, que permitiría un menor gasto de combustible.

La idea se remonta a los años treinta del anterior siglo, pero los materiales que se utilizaban hacían prácticamente inviable este proyecto. Hoy en día, la fibra de carbono facilitaría este diseño vanguardístico.

Tiempo de viaje

En cuanto al consumo, los estudios demuestran que la actual velocidad de crucero de los aviones comerciales no compensa a los pasajeros en tiempo de viaje y supone un mayor gasto de queroseno. Si se rebajara en 150 kilómetros hora, hasta los 750 kilómetros hora de media (que en argot aeronáutico oscilaría entre Mach 0,72 y Mach 0,75), representaría un gran ahorro.

Pero el conflicto del combustible no sólo se resuelve reduciendo el consumo, sino cambiando de fuente de energía. Y aquí es donde reside el gran problema. Los investigadores están tocando todos los palos en este terreno, pero no han dado con la opción definitiva. Al principio cobró mucha fuerza el biocombustible, pero el inconveniente de esta alternativa es que necesita mucha materia prima.

Sería rentable para el planeta ceder buena parte de las explotaciones agrícolas a la producción del biocombustible mientras todavía hay millones de personas que se mueren de hambre? Es un costo que la industria aeronáutica no está dispuesta a permitirse.

Es cierto que se está investigando la producción del biocombustible a partir de plantas no comestibles por el ser humano e incluso de algas, pero todavía no se ha conseguido que el volumen de materia prima para conseguir un litro de biocombustible no sea tan desproporcionado.

Y todo ello sin olvidarse del coste de producción. Ya existe un biocombustible bastante utilizado que se obtiene del almidón y el azúcar; se trata del bioetanol. El problema es que su elaboración supone el doble de coste que la gasolina normal.

Según datos de Boeing, para producir 322.000 millones de litros de biocombustible para aviones haría falta la superficie de toda Europa si se utilizara soja o la de un país como Bélgica si se emplearan algas. De estas últimas se puede conseguir 94.000 litros por hectárea y de la soja, 560 litros por hectárea.

Toma de posiciones

Sea cual sea la alternativa al actual queroseno que hoy abastece a los aviones comerciales, tanto los gigantes aeronáuticos como los fabricantes de motores y las grandes petroleras han tomado posiciones.

En el caso de Boeing, en febrero de 2008, se realizó un vuelo de prueba en colaboración con la aerolínea Virgin Atlantic y con el experto en motores General Electric para probar biocombustibles. Este experimento lo ha vuelto a repetir en noviembre con Air New Zeland y el motorista europeo Rolls Royce.

Además, el gigante aeronáutico con sede en Seattle ha creado un grupo de trabajo junto a estas y otras aerolíneas, que consumen el 15 por ciento del combustible para aviación mundial, y otros organismos ecologistas como WWF para crear la sociedad Usuarios de Combustible de Aviación Sostenible. Uno de los objetivos de esta asociación es investigar la obtención del biocombustible de las algas y de la jatrofa, una planta de América Central, y estudiar su impacto socio- económico en los agricultores de países en desarrollo.

Una iniciativa similar es la que ha puesto en marcha Airbus. El fabricante europeo también realizó una prueba en febrero de 2008 con GTL (gas líquido) en un avión A380. El vuelo se realizó desde Filton (Reino Unido) a Toulouse (la sede central de Airbus) para evaluar el posible impacto medioambiental. El experimento duró tres horas, los motores del aparato fueron de Rolls Royce y el combustible fue proporcionado por la petrolera norteamericana Shell. El GTL representa una primera generación de biocombustibles pero el verdadero éxito debe llegar con la segunda generación que se denomina BTL y que provendrá de plantas en vez de transformados fósiles.

Y es que en la actualidad, la aviación contribuye negativamente con el 2% de todas las emisiones. Esta cifra crecerá hasta un 3% del total de gases contaminantes en 2050. Para ese día, el concepto de avión como hoy lo conocemos habrá cambiado radical- mente. Los expertos de Bauhaus Lufthart hablan incluso de cruceros de lujo en el aire. Serán aviones panorámicos, que recordarán a la forma y diseño de un Zepelín, en los que los pasajeros podrán contemplar el paisaje entre 300 y 600 metros de altura.

Velocidad supersónica

Los grandes fabricantes aeronáuticos también tienen en cartera el viejo sueño de recuperar la velocidad supersónica. Desde que el Concorde de Air France se estrellara en el aeropuerto Charles de Gaulle una fatídica mañana de julio de 2000 el negocio supersónico es maldito para la aviación comercial, pero Boeing y Airbus no han tirado la toalla en este terreno.

Boeing tiene varios proyectos en este terreno y en alguna ocasión ha intentado desempolvar alguno sin éxito. Fue el caso del Sonic Cruiser, un avión supersónico que anunció a bombo y platillo para compensar el lanzamiento del A380. Al poco tiempo, tuvo que abandonar la idea para volver a intentar un golpe de efecto con el subsónico 787 Dreamliner. A la segunda, lo consiguió.

No es ningún secreto que el consejero delegado de EADS, el francés Louis Gallois, sueña con un avión supersónico para su filial de aviación comercial Airbus. Aunque cuando se le pregunta su versión oficial es que las oficinas de diseño de la compañía están saturadas para los próximos diez años, Gallois está a favor de la velocidad supersónica en el negocio de pasaje.

El problema de este tipo de aviones es su mayor consumo de queroseno y la dudosa compatibilidad con los combustibles alternativos que se estudian en estos momentos. Si a ello se suma la contaminación acústica que generan en los aeropuertos, no serán una de las alternativas estrella para los aviones del futuro.

Airbus y Boeing tienen todavía muchos deberes antes de que llegue ese momento. Su primer encargo es diseñar un avión de pasillo único que sustituya al A320 y al 737, un empeño que les tendrá entretenidos la próxima década. Es probable que a partir del año 2020 se piense ya a pensar en serio en los nuevos aviones con despegue vertical y diseños totalmente innovadores. En esas fechas, la solución del biocombustible podría estar en la mesa de los fabricantes. Será el momento del despegue de la aviación del Siglo XXI.

Miguel Ángel Gavira

Fuente: El Economista/España