El transporte mundial es responsable de un 13,5 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, derivadas principalmente del uso de combustibles fósiles. Los esfuerzos para obtener una alternativa más ecológica y sostenible han introducido en el mercado el etanol y el biodiesel, elaborados respectivamente a partir de azúcares extraídos en su mayor parte de caña de azúcar y maíz, y aceites vegetales fabricados con vegetales de palma o soja.

Pero a medida que conquistaban un 2% del mercado, estos biocarburantes han ido defraudando las altísimas esperanzas depositadas en ellos: el vegetal se usa de manera ineficiente, ya que sólo una pequeña parte se destina a producir energía, las plantas de las que proceden se utilizan también para alimentación, y esa competencia entre los dos sectores ha sido acusada de disparar los precios, su monocultivo en extensas áreas puede suponer una amenaza para la biodiversidad, y han puesto en peligro ecosistemas, como los bosques de Indonesia, talados en gran parte para la plantación de palma. Todo ello para ni siquiera garantizar la reducción de emisiones, ya que gran mucha de la energía necesaria para su producción se genera a partir de fuentes contaminantes.

Sin embargo, las normativas de las economías más avanzadas decretan una participación porcentual de los biocombustibles en el total de los carburantes para transporte durante las próximas décadas. Mientras Japón busca un 10% de etanol en la gasolina, la Unión Europea la cifra en el 10% del contenido energético para alimentar el transporte en carretera en 2020, Estados Unidos apunta al 30% del volumen en 2030 y China prevé un 5% para ese mismo año.

Para cubrir esos objetivos hace falta subsanar las taras mencionadas con nuevas materias primas menos conflictivas y procesos de producción más eficientes. Desde hace años se vienen desarrollando acciones a nivel internacional, incluso ligadas a la legislación, encaminadas a reducir las emisiones de efecto invernadero, proteger la biodiversidad y garantizar el buen uso de la tierra y las prácticas agronómicas en la fabricación de biocarburantes. Esos esfuerzos están dando lugar a los llamados biocombustibles avanzados, antes llamados de segunda o tercera generación. La mayoría se hallan en fase experimental o de demostración, y están llamados a convivir durante mucho tiempo con la gasolina y el diésel convencionales y con la primera generación de biofuels. Sus productos finales deberán funcionar en los motores y sistemas de distribución actuales y optarán a ir desplazando a la gasolina, más habitual en EE UU, y al diesel, predominante en Europa, pero también “a buscar otros nichos, como la aviación, que desde comienzos de 2012 tiene que pagar por emisiones de CO2 y no puede recurrir ni al bioetanol actual, con poco poder calorífico, ni al biodiesel, porque se congela”, afirma Mercedes Ballesteros, de la Unidad de Biocarburantes del CIEMAT.

Para llegar hasta ellos, estas son las apuestas más destacadas:

Más madera

El empleo de la llamada biomasa lignocelulósica para liberar sus azúcares y fermentarlos es una opción. Las materias primas pueden ser residuos forestales, paja del trigo, u hojas y tallos de la planta de maíz o de la caña de azúcar. Pero también cultivos energéticos sostenibles como jatropha, sorgo, pataca o el pasto americano switchgrass, que no compiten con el uso alimentario. En España hay investigaciones con chopos y cardos, y BP investiga con la planta ornamental miscanto. Algunas de ellas pueden crecer en terrenos marginales e incluso descontaminarlos de elementos como metales pesados.

Los biocarburantes a partir de estas materias primas se encuentran entre las opciones más avanzadas y ya hay plantas de demostración en EE UU y Europa, pero no han conseguido un precio competitivo con la gasolina, ni el diésel. “Nosotros hemos calculado que esos proyectos han recibido unos 760 millones de dólares del Gobierno americano”, declara Mäelle Soares-Pinto, directora del Centro Global de Biocombustibles en la consultora Hart Energy.

A nivel internacional, la mayor parte de la investigación está dirigida a obtener bioetanol, más difícil de conseguir que el de maíz, aunque podría obtenerse con menor inversión de energía. China está apostando fuerte por esta opción en vista de su gigantesca demanda energética. Pero también hay proyectos para producir biobutanol, menos volátil y corrosivo que aquel y con mayor poder energético. Al no absorber agua con tanta facilidad, podría distribuirse por los mismos canales que la gasolina. BP y Dupont han creado una joint-venture, Butamax, para explorar esta opción.

Las algas como fábrica

Las plantas marinas se han presentado como una de las promesas más glamurosas del futuro energético. La investigación se desarrolla en dos direcciones: utilizarlas como biomasa para extraer biodiesel, bioetanol o bioqueroseno, o bien aprovechar la capacidad de algunas especies de microalgas para sintetizar hidrocarburos a partir del CO2 que utilizan como nutriente. Esta opción las convertiría en auténticas factorías multitarea, capaces de eliminar emisiones de fábricas cercanas o limpiar aguas contaminadas, porque ciertas sustancias indeseadas también pueden servirles de alimento. Además la biomasa puede emplearse también para elaborar otros productos de alto valor añadido, como cosméticos o aditivos alimentarios. Su cultivo en tanques elimina la polémica sobre las tierras de cultivo y presenta un menor impacto sobre el ecosistema. Alexander Ochs, Director de Clima y Energía del World Watch Institute, destaca además “su rápido crecimiento y su capacidad de producir cien veces más aceite por acre que los cultivos oleicos tradicionales”.

En cuanto a las sombras que se ciernen sobre su implantación a gran escala “hay que tener en cuenta que mueven cantidades importantes de agua, cuyo bombeo, tratamiento, etc. requiere gran cantidad de electricidad, y los cultivos a escala industrial presentan otra problemática, como la contaminación con con otras especies y la pérdida de productividad”, explica Inés Echeverría, directora del Departamento de Biomasa en el Centro Nacional de Energías Renovables (CENER).

Mientras Hart Energy sigue en Europa tres proyectos que han recibido un total de 20 millones de euros de la UE para intentar llegar a una planta de demostración, Repsol espera comercializar los biocombustibles a partir de microalgas a precios de mercado en 2016.

Aquí no se tira nada

Bajo la máxima del reciclaje existen numerosas aproximaciones para extraer los azúcares fermentables  o aceites de productos destinados a mejor vida. Los residuos sólidos urbanos son el punto de partida del que el CIEMAT y la empresa Imecal intentan obtener bioetanol en una planta de L’Alcudia (Valencia), al tiempo que la empresa americana Integrated Environmental Technologies trabaja para descomponer los desechos urbanos y agrícolas en un gas del que se pueden obtener varios tipos de biocarburantes y otros productos químicos.

Un concepto similar se aplica a los aceites vegetales usados, que ya alimentan plantas de demostración en Europa y Estados Unidos. Varias compañías aéreas, como Alaska Airlines, Quantas o Finnair, han realizado vuelos de demostración propulsados por sustancias que en su día fueron aceite de cocina.

Modificar microbios

Los avances en biología sintética permiten avistar un futuro de microbios modificados genéticamente para ejercer de diminutas factorías de combustibles a medida. A partir de biomasa lignocelulosa, o aceites, estos seres deberían fabricar hidrocarburos con características deseables, como la ausencia del azufre contaminante del petróleo, que servirían de crudo para el refinado de diversos biofueles, o bien directamente biocombustibles drop-in, listos para ser distribuidos por los canales ya existentes y hacer funcionar los motores tal y como los conocemos.

Inés Echeverría advierte que “la tecnología aún está en fase de desarrollo, pero tiene una potencialidad tremenda, ya que permitiría aprovechar todas las infraestructuras actuales”. Por eso las principales petroleras se han interesado por ella. Butamax busca surtirnos así de butanol, mientras Shell y Total se han aliado respectivamente con las estadounidenses Codexis y Amiris. Sus emprendimientos para lograr sustancias drop-in ya han entrado en bolsa en EE UU.

Exxon Mobile, por su parte, está respaldando los esfuerzos del Instituto Craig Venter para aplicar la biología sintética a las domesticación de las algas en esta dirección, una línea seguida también por Solazyme, que las alimenta con azúcares, en lugar de luz solar, por lo que puede producir a oscuras.

Si estas iniciativas consiguen llegar a la producción a gran escala, podrían desplazar al diésel y al queroseno, con la gran ventaja de ofrecer una calidad uniforme con independencia de su lugar de fabricación. Eso sí, tendrán que superar las estrictas normativas para organismos modificados genéticamente y el rechazo que éstos despiertan en gran parte de la opinión pública, sobre todo europea.

Cuando le pedimos una lista de los biocombustibles con más futuro, Alexander Ochs, directordel programa de energía y clima del Instituto World Watch, incluye en ella “la electricidad producida a partir de biomasa y destinada tanto al suministro de hogares e industria como al transporte”. Su argumento para alejarse de las alternativas líquidas es que “de esta forma se obtiene una eficiencia mucho mayor que convirtiendo la biomasa en biocarburantes”, con lo que refleja una de las principales críticas que recibe esta aplicación. De hecho, el Gobierno británico ha incluido las algas como fuente de calor y electricidad en su hoja de ruta de renovables, y existe un proyecto en Italia para iluminar con ellas el puerto de Pellestrina, junto a Venecia.

Un poco más allá va el premio Nobel de Química Hartmut Michel, al alegar en un reciente artículo de la revista alemana Angewandte Chemie que obtendríamos un rendimiento mucho mayor si dedicáramos los terrenos a paneles solares en lugar de a cultivos energéticos, ya que las plantas derrochan parte de la energía del sol al transformarla en la fotosíntesis. Según sus cálculos, los motores eléctricos con baterías eléctricas alimentadas con energía solar aprovecharían 600 veces mejor la tierra que los motores de combustión propulsados con biocarburantes vegetales.

Sin embargo, esta opción requeriría la implantación a gran escala del coche eléctrico, un objetivo que aún parece lejano. En opinión de Mercedes Ballesteros, “se retrasarán las previsiones de la Unión Europea de una representación significativa en 2020”.

Mientras tanto, los biocarburantes avanzados tendrán que superar varios escollos antes de alcanzar la mayoría de edad. Además de demostrar su sostenibilidad a lo largo de todo el ciclo de vida, desde el inicio del cultivo a la combustión final, tendrán que superar el paso a la gran escala. Pero la madurez definitiva quedará validada en la competitividad de precios, “ya que tienen que estar todos por debajo del precio de la gasolina, y las cantidades diarias que hay que producir para ello son enormes”, asegura Inés Echeverría.

Por ello se están acelerando la creación de plantas de demostración y comerciales en todo el mundo. La Unión Europea y Estados Unidos, que exigen un porcentaje de biocombustibles avanzados en sus regulaciones de futuro, “han concedido ayudas de un 40% de la inversión a una selección de las tecnologías más promisorias con el objetivo de averiguar en la práctica cuáles resultan más rentables”, asegura Mercedes Ballesteros. El objetivo europeo pretende tener las primeras comerciales en funcionamiento  hacia 2017, lo que requeriría una inversión total de unos 9.000 millones de euros. Por su parte Inés Echevarría apunta  “al papel que juega el tejido industrial y productivo que generan estas plantas” en el interés de los Estados por fomentarlas, “ya que a la bioenergía se le supone siempre un impacto positivo en el desarrollo rural”, además de su obvia contribución a la seguridad del suministro.

Imke Luebecke, responsable de política bioenergética en WWF Europa, considera que este factor podría generar una cierta competencia entre los biocombustibles avanzados y los actuales, “ya que estos están fuertemente apoyados por el lobby de los agricultores, tanto en Europa, como en Brasil o Estados Unidos”, debido a los importantes subsidios que perciben. Los nuevos productos tendrán que encender motores con fuerza (y sin emisiones) si quieren ganarles la batalla.

FUENTE: MENDOZA ON LINE

Herramientas de biosíntesis, aplicadas al bisabolane, hacen de este compuesto una prometedora alternativa al diésel.

De izquierda a derecha: Pamela Peralta-Yahya, Taek Soon Lee y Mario Ouellet, tres de los investigadores del JBEI responsables del avance. Fuente: Roy Kaltschmidt, Berkeley Lab.

Un trabajo realizado por ingenieros e investigadores del Joint BioEnergy Institute (JBEI), del Departamento de Energía de los Estados Unidos, podría suponer un importante paso hacia el desarrollo de biocombustibles avanzados, la alternativa más ecológica al diésel. Este avance ha sido posible gracias a herramientas de biosíntesis, aplicadas concretamente al bisabolane, un compuesto con prometedoras propiedades para su uso energético. Por Pablo Javier Piacente.

El bisabolane, un compuesto producido a partir de trabajos de biología sintética, podría tener amplias aplicaciones en el terreno de los biocombustibles avanzados, transformándose en una excelente alternativa al diésel. Así lo establece una investigación llevada a cabo en el Joint BioEnergy Institute (JBEI), que depende del Departamento de Energía de los Estados Unidos.

Los especialistas que han hallado este nuevo potencial para los biocombustibles avanzados, que de incrementar su producción podrían reemplazar paulatinamente al combustible estándar empleado actualmente en los motores diésel, vienen trabajando en el tema desde hace varios años. Anteriormente, habían presentado conclusiones de una etapa previa de trabajo, relacionada con la producción de biocombustibles a partir de microbios.

En esta nueva fase de la investigación, los especialistas del Joint BioEnergy Institute, que trabajaron en el proyecto junto a expertos del Lawrence Berkeley National Laboratory, han empleado técnicas de biología sintética -incluyendo el trabajo con cepas de microbios, bacterias y levadura- para producir bisabolane, un compuesto químico que se puede hallar en las plantas y es empleado en la confección de perfumes.

Las pruebas preliminares han demostrado que las propiedades del bisabolane lo convierten en una alternativa prometedora para el desarrollo de biocombustibles avanzados. Según Taek Soon Lee, director del programa de ingeniería metabólica del JBEI y uno de los responsables de la investigación, se trata del primer informe obtenido sobre las propiedades del bisabolane como una alternativa de biosíntesis al diésel D2, empleando la bacteria Escherichia coli y la levadura Saccharomyces cerevisiae.

Biocombustibles avanzados: amplias ventajas

Lee es uno de los autores de un artículo publicado recientemente en la revista Nature Communications que describe esta investigación, difundida también en una nota de prensa del Lawrence Berkeley National Laboratory. Los investigadores Pamela Peralta-Yahya, Mario Ouellet, Rossana Chan, Aindrila Mukhopadhyay y Jay Keasling colaboraron en el mencionado artículo.

Para este grupo de especialistas, el trabajo puede ser un punto de partida para profundizar la investigación en torno a los biocombustibles avanzados, porque permite comprobar que es posible fijar un objetivo concreto en torno a los biocarburantes, evaluarlo y producir el combustible con compuestos previamente diseñados.

Un punto que ayuda especialmente importante para el desarrollo de esta alternativa es que a diferencia del etanol, por ejemplo, que sólo se puede utilizar en cantidades limitadas en los motores de gasolina y no se puede emplear en todos los propulsores diésel, los biocombustibles avanzados son compatibles con todos los motores actuales y registran ventajas ecológicas.

En consecuencia, este estudio podría ser un avance significativo en torno al reemplazo de los combustibles derivados del petróleo, algo que se requiere de manera cada vez más urgente, en particular para los vehículos que no pueden convertirse en eléctricos. Asimismo, Estados Unidos es uno de los países más interesados en esta cuestión, atendiendo a sus grandes necesidades energéticas.

Fase de pruebas

El equipo del JBEI ha explorado específicamente los Sesquiterpenos, compuestos que tienen un alto contenido de energía y propiedades físico-químicas similares a los combustibles diésel. Aunque las plantas son la fuente natural de estos compuestos, el diseño de plataformas microbianas sería el enfoque más conveniente y rentable para la producción a gran escala de biocombustibles avanzados, además de insumir un menor impacto ambiental.

En este último trabajo, Lee y su grupo han utilizado la vía microbiana desarrollada en la fase previa de investigación mencionada anteriormente para crear bisabolene mevalonato, que es un precursor del compuesto denominado bisabolane. Éste tiene propiedades casi idénticas al diésel D2, pero con distintas ventajas que harían factible su uso como combustible.

¿Cómo continúa ahora el desarrollo de esta prometedora investigación? Los especialistas se están preparando para probar el bisabolane desarrollado mediante biosíntesis directamente en los motores diésel utilizados en distintos modelos de vehículos, en el marco de una unidad de demostración avanzada del Lawrence Berkeley National Laboratory destinada a acelerar la comercialización de nuevas tecnologías en el campo de los biocombustibles avanzados.

El objetivo es proporcionar bancos de pruebas a escala industrial de los descubrimientos realizados en el laboratorio. Una vez que se obtengan de forma precisa las propiedades del combustible desarrollado a partir del bisabolene biosintético, será posible realizar un análisis económico que tenga en cuenta las variables de producción, como por ejemplo el tipo de materia prima a emplear y el costo de la producción microbiana de los biocombustibles, entre otros parámetros.TENDENCIAS 21.

Appa critica que el Gobierno no haya trabajado por las presiones de Argentina.

El repentino anuncio a finales de julio del todavía presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, de adelantar las elecciones al próximo mes de noviembre ha dejado en jaque al biodiésel español. Este sector lleva más de un año a la espera de que se apruebe una normativa que permitiría su supervivencia, porque pondría freno a las importaciones desleales de biodiésel procedentes de Argentina e Indonesia por debajo del coste de su materia prima, el aceite de soja, y que se han hecho con el mercado español.

Ante esta situación, la división de carburantes de la patronal Appa remitió una carta el pasado mes de julio a Rodríguez Zapatero, a la que ha tenido acceso elEconomista, donde le transmitió su grave preocupación ante “el bloqueo que está sufriendo la aprobación de la orden de asignación de cantidades de producción de biodiésel”. De hecho, según fuentes del sector, la orden ya está incluso firmada por el ministro de Industria, Miguel Sebastián, tras haber superado satisfactoriamente todas las diferentes fases de su tramitación administrativa, incluyendo la Comisión Nacional de la Energía y el Consejo de Estado.

La misiva pone en énfasis la sospecha de que la norma haya sido paralizada desde Moncloa ante “las amenazas que ejerce el Gobierno argentino de adoptar represalias económicas contra empresas españolas con importantes intereses en el país”, como Repsol, si la norma se aprueba antes de las presidenciales de octubre.

En este aspecto, Sebastián forzó una reunión a tres bandas entre la Asociación de Productores de Energías Renovables y el presidente de Repsol, Antonio Brufau, pero el encuentro se canceló con 24 horas de antelación al haber trascendido la cita.

Ahora, con el anuncio de Rodríguez Zapatero de convocar elecciones, Appa confía en que esta decisión permita cuanto antes la aprobación de la orden que viene a impedir las importaciones ilegales.

Las empresas a la quiebra

Appa advierte que en caso de que la normativa no vea pronto la luz, las empresas del sector “están abocadas al cierre”, ya que “después de cuatro años consecutivos de pérdidas económicas, no van a poder aguantar a que el nuevo Ejecutivo de luz verde a la citada orden ministerial”. “Ya sería muy tarde”, añaden desde la patronal. En este sentido, Appa teme que “a final de año varias empresas dedicadas a este negocio cierren o vayan a la quiebra”.

La situación es muy delicada porque el biodiésel español ya tiene parado el 85 por ciento de su capacidad instalada, estando cerradas 34 de las 49 plantas y funcionando al ralentí la mayoría de las restantes. “Todo ello después de haber invertido 1.400 millones de euros, de acuerdo con los planes de fomento de las energías renovables aprobados por el Estado”, explica la carta remitida a Rodríguez Zapatero.

La industria española considera que la competencia desleal argentina es fruto de un mecanismo fiscal que favorece las exportaciones de aceite de soja que compra la industria española (que están gravadas con una tasa del 32 por ciento) mientras que el biodiésel producido en ese país solo soporta un gravamen del 20 por ciento.

El peso de las importaciones de Argentina e Indonesia siguió incrementándose en el primer trimestre de 2011, hasta superar entre ambos el 93 por ciento, lo que ha llevado a estos dos países a hacerse con el 60 por ciento del mercado español, según cifras de Appa, frente al 47 por ciento que representaba en 2010. La nueva normativa prevista en España establece que para el cumplimiento de la obligación de biocarburantes en España, solo podrá utilizarse biodiésel fabricado en plantas comunitarias previamente designadas por el Estado.

El sector tenía un halo de esperanza después de que el pasado mes de julio Rodríguez Zapatero se comprometiera recientemente en el Congreso de los Diputados a defender los intereses de los productores europeos de biodiésel. En concreto, en su respuesta a una pregunta del diputado del Grupo Mixto Francisco Jorquera, el presidente del Ejecutivo anunció una reforma jurídica que protegerá a los productores europeos.

Pero el adelanto de las elecciones deja ahora de nuevo al sector contra las cuerdas y advierten que la situación no admite demorar a finales de año la aprobación de la norma porque “estas empresas desaparecerán irremisiblemente al haber agotado toda su capacidad de resistencia económica”.EL ECONOMISTA ESPAÑA.

El sector pide la aprobación de la orden ministerial.El ministro de Industria, Miguel Sebastián, va a entrar en escena en la guerra del biodiésel que libran productores españoles y argentinos. Para mañana jueves ha convocado a los fabricantes locales y a Repsol, el mayor consumidor. Sobre la mesa, las denuncias sobre la entrada de biodiésel argentino por debajo del coste de su materia prima, el aceite de soja.

Miguel Sebastián y Antonio Brufau. Un encuentro que se repetirámañana para atajar la crisis del biodiésel.. Industria interviene en la guerra del biodiésel entre España y Argentina – P. M.Javier F. Magariño – Santander – 29/06/2011.

La competencia por vender biodiésel en España está tomando tintes de conflicto diplomático con Argentina y obliga al Ministerio de Industria a tomar las riendas. El país suramericano exporta más barato el citado combustible que su materia prima, el aceite de soja, de la que es uno de los mayores productores del mundo. Una circunstancia que ha abocado al medio centenar de plantas españolas al cierre, con accionistas de referencia como Abengoa, Acciona, Isolux, Santander, Endesa o Técnicas Reunidas.

Según datos que maneja Aduanas, en 2010 España importó 825.000 toneladas de biodiésel, lo que supone algo más del 60% de la demanda que encabezan Repsol, Cepsa o BP, entre otras.

Ante esta situación, el sector lleva meses demandando al Gobierno una política de protección ante lo que entiende como competencia desleal. Argentina, de donde procedieron más de 400.000 toneladas de biodiésel el año pasado (valoradas en 516 millones de dólares), grava la exportación del aceite de soja que llega a los productores españoles de biocombustible con una tasa del 32%. Al mismo tiempo, el biodiésel producido en Argentina y exportado paga el 20%.

Un sistema de tasas diferenciales a la exportación con el que Argentina incentiva a su industria llegando a penalizar a los productores de otros países, en el caso de España con diferencias de hasta 100 euros por tonelada (el biodiésel argentino se vende por debajo de los 1.400 dólares que cuesta la tonelada de aceite de soja, según fuentes del sector).

En este contexto, que ha generado graves acusaciones entre empresas de ambos lados del Atlántico, el ministro Sebastián tiene en agenda mañana jueves un encuentro con proveedores de biodiésel y consumidores. Está previsto que negocien con el ministro una representación de la Asociación de Productores de Energías Renovables (APPA) y el presidente de Repsol, Antonio Brufau. Este último jugaría un doble rol, al gestionar un grupo petrolero con fuertes intereses en Argentina.

El encuentro a tres bandas tiene como plato fuerte la toma de una decisión sobre la orden ministerial que asignaría cupos de producción a las empresas comunitarias que lo soliciten. Un texto que ha contado ya con el visto bueno del Consejo de Estado, del Consejo de Ministros y de la Comisión Nacional de Energía (CNE), además de ser una de las medidas para fomentar la diversificación energética.

Desde Argentina se especula con la existencia de una ofensiva empresarial y política en ese país para que se retrase la publicación de la orden ministerial en Madrid hasta el mes de noviembre, una vez pasadas las elecciones previstas para octubre y a las que vuelve a presentarse Cristina Fernández. Una solución que desagrada a los fabricantes españoles, que vienen denunciando problemas de competencia desde hace más de dos años y que ven peligrar el paso adelante del Gobierno ante la cercanía de comicios electorales también en España.

El enfrentamiento con Argentina es, por tanto, un problema de riesgo para inversiones ya desembolsadas y de empleo. Según cálculos del área de biocarburantes de la Asociación de Productores de Energías Renovables, en España está completamente paralizada el 85% de la capacidad instalada. Esta alcanza los 4,3 millones de toneladas al año repartidas entre 49 plantas. Se estima que la inversión en su construcción y puesta en marcha ha alcanzado los 1.400 millones, para un total de 6.000 trabajadores. El parón habría motivado ya el desempleo, al menos temporal, para la mitad de ese personal.

La ineludible compra de aceite en el exterior

El sector del biodiésel, a través de APPA, expone que en la UE existen ya medidas antidumping con las que se frenó la avalancha de combustible procedente de EE UU: Francia, Portugal, Bélgica e Italia las han adoptado.

Y aclara que no se trata de cerrar fronteras, puesto que los productores precisan comprar aceite de soja y palma, y Argentina e Indonesia, sobre la que también se han vertido críticas por el sistema de tasas diferenciales a la exportación, son los grandes productores mundiales.

La petición a Industria, urgiendo la publicación de la orden ministerial que Sebastián tiene por firmar, incluye la asignación de cinco millones de toneladas de producción de biodiésel a plantas comunitarias y que solo ese combustible pueda utilizarse en cumplimiento de las obligaciones de biocarburantes (1,6 millones de toneladas en 2011). Los cupos tendrían dos años de vigencia, con posible prórroga de otros dos.

La Cámara Argentina de Biocombustibles, la Cancillería y los ministerios de Agricultura y de Planificación protestan contra una orden ministerial que, a su juicio, blindaría la producción de las plantas españolas y cerraría fronteras. Argentina es el primer vendedor de biodiésel en España, con el 23% de sus exportaciones (516 millones de dólares en 2010).CINCO DIAS.

Londres,  (EFE).- Empresas del Reino Unido están a la cabeza de la compra de tierras en países africanos destinadas a la producción de biocombustibles, revela hoy el diario The Guardian.

La mitad de los 3.2 millones de hectáreas de tierras dedicadas a esa producción, en países que van desde Mozambique hasta Senegal, ha sido adquirida por compañías británicas, más que las de cualquier otro país.

La producción de biocombustibles se ha vinculado al incremento de los precios de los alimentos dado que se dedican a ella tierras en las que antes se producían cultivos para la alimentación humana.

La legislación europea, que exige mezclar biocombustibles y gasolina o diesel, ha sido criticada en un informe del Consejo de Bioética de Nuffield (Inglaterra), que estudia los aspectos éticos de los avances en biotecnologías.

En Gran Bretaña, sólo un 31 por ciento de los biocombustibles actualmente usados cumplen las normas medioambientales voluntarias destinadas a proteger las reservas de agua, la calidad del suelo y las reservas de carbono en el país de origen, dice el periódico.

Aunque no hay un registro central de la adquisición de tierras en el África subsahariana por compañías extranjeras para la producción de biocombustibles, The Guardian tiene conocimiento de un centenar de proyectos y de cincuenta empresas de una veintena de países activas en ese sector.FINANZAS.

Si todo el mucílago de café, que actualmente se tira a los ríos donde contamina y mata peces, se transformara en etanol, Chiapas podría rebasar en al menos 1.7 veces la demanda nacional de etanol por al menos 10 años.

Así lo considera el investigador y docente del Colegio de Estudios Científicos y Tecnológicos del Estado de Chiapas (CECyTECH) del plantel Bellavista, Antonio Díaz Velásquez.

Enclavada en una de las regiones más pobres del estado, Bellavista parece haber encontrado la clave para hacer que un desperdicio contribuya a disminuir la contaminación y a generar ingresos económicos para sus habitantes.

Velázquez explica: “el mucílago es la baba que recubre al grano y que se desecha, es altamente contaminante, cuando va a parar a los ríos incrementa la demanda de oxígeno y mata a los peces”.

“No tenía, hasta ahora, algún uso en la industria, de hecho constituía un problema en todo el mundo.”

La investigación no es nueva, lleva tres años en curso pero ha tenido importantes avances que pueden acelerarse aún más con la inversión que se necesita para pasar de la teoría a la práctica.

“Obtención de etanol” es el nombre del proyecto con el que estudiantes y profesores de este centro educativo enclavado en la sierra chiapaneca, descubrieron que el mucílago es rico en azucares y por tanto fermentable.

A partir de ahí analizaron qué tipo de etanol producía éste y si era viable para su uso a escala mayor.

“Lo que encontramos es que genera muy pocos residuos para la atmosfera, de hecho en países como Brasil un 65 por ciento de los vehículos ya utilizan etanol para moverse.”

“Buscábamos como ayudar a gente marginada y dimos con un biocombustible, es decir algo que no valía nada ahora vale mucho y puede tener múltiples aplicaciones.”

Chiapas no está sólo en la carrera, países como Brasil, Colombia, Costa Rica y Australia, por mencionar algunos, ya tienen el uso de etanol como una de sus metas prioritarias para asegurar la demanda de combustible.

Pero, a diferencia de ellos, el de Chiapas es una propuesta hacia un residuo que no supone un riesgo para la seguridad alimentaria.

“Ellos tienen plantas y lo producen en grandes cantidades pero por el momento las fuentes de donde mayoritariamente se obtiene son el maíz o la caña de azúcar, de ahí su alto costo.”

Basados en su investigación, Velázquez asegura que de 8 kilos y medio de café, se obtiene un kilo de mucílago y de éste, es posible procesar hasta 560 mililitros de etanol en una mezcla del 55 por ciento.

“México tiene una demanda por encontrar cómo oxigenar sus gasolinas porque de la forma tradicional ya no es posible debido a presiones internacionales para disminuir la contaminación, el etanol es la respuesta.

“La demanda actual de etanol es de 40 millones de litros anuales y se espera que en la siguiente década aumente a 90 millones, actualmente para satisfacerla se compra a los países productores.”

–¿Qué se necesita para hacer realidad esta investigación y producir etanol para Chiapas, México y por qué no, el mundo?

-“Se necesita una inversión de 3 millones 750 mil pesos para montar una planta piloto, ahí sabremos cuánto es redituable a escala industrial y cómo es posible mantener la producción.

Tenemos el apoyo del Instituto de Reconversión Productiva y Bioenergéticos, de otras instituciones de investigación nacionales y nos estamos acercando también a la iniciativa privada.

Por ejemplo, en el caso del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT) el proyecto ya pasó dos de las tres etapas que se consideran necesarias para recibir un financiamiento.”

Antonio Díaz Velásquez, como sus alumnos, ve más allá: “Algunas fincas se han interesado mucho en el proyecto, algunas cuentan con 300 hectáreas lo cual supone un recurso importante”.

“Con la producción que tenemos actualmente de café en todo el estado, podríamos rebasar en 1.7 veces la demanda nacional de etanol por lo menos en los próximos 10 años y no tendríamos que depender del maíz para ello, asegurando así el alimento de las próximas generaciones.”MARCO Antonio Alvarado.NOTICIAS NET/MEXICO.

En tiempos de crisis, nada se desaprovecha; ni siquiera el aire.

Endesa ha puesto en marcha una planta piloto donde se cultivan microalgas utilizando, entre otras cosas, el dióxido de carbono (C02) de los gases de combustión que genera su central térmica en Almería.

Luego, estos microorganismos se cosechan y se pasan por una centrífuga que separa la biomasa del agua de mar que la contiene.

¿El objetivo? Utilizar la biomasa para fabricar biodiésel, biofertilizantes y otros productos de interés.

Las primeras estimaciones apuntan a que se podrían recuperar entre 300 y 600 kilogramos de CO2 por hectárea al año y producir entre 150 y 300 kilogramos de aceite biodiésel por hectárea y día.

El proyecto, que se gestó en el 2006 promovido por el Ministerio de Ciencia e Innovación, se ha iniciado con la creación de biodiésel a nivel de laboratorio pero pretende demostrar la viabilidad del concepto de biorrefinería industrial.

“Según sea la especie de microalga que se cultive, así será lo que se logre extraer de su biomasa en cuanto a lípidos, proteínas, vitaminas, etc. Lo que se fabrique (biodiésel, compuestos, complementos nutricionales, antibióticos, fertilizantes y otros) dependerá de ello”, explicó el subdirector de I+D de la dirección general de generación de Endesa, Juan Carlos Ballesteros.

La instalación ocupa hoy unos 1.000 metros cuadrados, donde hay unos 13 metros cúbicos de cultivo. En la segunda fase del proyecto, se ampliará la instalación en otros 1.000 metros cuadrados y se buscará optimizar la producción.

Nada se desperdicia

Para que la captación de CO2 sea más eficiente, Endesa ha patentado un sistema que depura los gases procedentes de la central y los pasa a fase acuosa, en la que son mejor absorbidos por las algas.

Además, la planta aprovecha el agua de mar del litoral que tiene en frente. Ésta llega por la misma toma que sirve para refrigerar la central y se le añaden nutrientes. Gracias a la fotosíntesis, las microalgas utilizan los gases en fase acuosa para crecer y multiplicarse dentro de este medio de cultivo.EL ECONOMISTA/ESPAÑA.

Microalgas, la nueva fuente de biocombustibles. Biocombustibles en Colombia.

En el continente americano, luego de Brasil y Estados Unidos, Colombia se ha consolidado como el tercer productor de biocombustibles, “en el país tenemos una legislación muy avanzada que está siendo copiada en el resto de los países de centro américa”, indicó Carlos Hernán Bueno, ingeniero químico de la Universidad del Valle, “la gran ventaja de Colombia es que los biocombustibles de primera y segunda generación parten de base agrícola y nosotros somos un país agrícola por excelencia, lo que nos hace altamente competitivos a nivel mundial”.

Sin embargo, además del ya conocido biocombustible con base en aceite de palma, el país se ha convertido en pionero en la investigación de biocombustibles a partir de microalgas.

De acuerdo con César Augusto Estrada, integrante del grupo de investigación de biocombustibles, Grubioc,  de la misma universidad, las microalgas son células muy simples que consumen CO2 y luz capaces de producir aceite en alto rendimiento superando en 23 veces más la producción de aceite de palma que es la oleoginosa que más produce aceite en el mundo.

“En cualquier lago se pueden encontrar fácilmente pequeñas algas”, señala Estrada, por esta razón, “el país tiene un gran potencial para la producción de este biocombustible, que en su estructura molecular tiene un 58 % de proteínas y, dependiendo de la cepa pueden cargar del 10 % al 70 % de aceites”.

Ventajas

El biodiesel de microalgas obtenidos en sistemas cerrados tiene grandes ventajas comparativas frente a otros biodiesel obtenidos con otros aceites, “mientras que la palma produce casi 6 toneladas año teniendo en cuenta que alcanza esa producción a partir del séptimo año, la misma hectárea de microalgas produce 100 a 180 toneladas en ese mismo periodo y desde el primer año”, explica el experto.

Por otra parte, “como el aceite de algas no es un aceite comestible y su producción no requiere terrenos fértiles, no se estaría vulnerando la seguridad alimentaria y tampoco se talarían bosques para utilizar la tierra fértil, esto abriría mercados en algunos países europeos que critican el aceite de palma por estos motivos”, indica.

En cuanto a la calidad del aceite para producir biodiesel, el de algas es un aceite con mínimos contenidos de azufre, ayudando aún más a reducir la contaminación producida, a diferencia del aceite de palma que contiene niveles más elevados. Otro factor a nivel ambiental donde las algas están por encima de cualquier cultivo es la fijación de dióxido de carbono ya que estas se alimentan principalmente de este gas dañino para el medio ambiente reduciendo aproximadamente 180 toneladas por cada 100 toneladas de algas.

Con miras de exportación

En cuanto al mercado internacional Estados Unidos es el principal comprador de biodiesel del mundo, en segundo lugar estaría la Unión Europea; sin embargo, el experto explica que el mercado americano sería el nicho para el biodiesel de exportación colombiano por los costos, facilidad de transporte y el mayor precio.LA TARDE/COLOMBIA.

El Ministerio de Industria y Comercio de España comunicó un proyecto de Orden Ministerial que establecería cuotas de producción y comercialización únicamente para plantas instaladas en ese territorio, restringiendo el ingreso de biodiesel desde terceros países. Esta medida fue objetada por el Gobierno argentino a través de la Cancillería, en coordinación con el Ministerio de Agricultura y el Ministerio de Planificación, presentando argumentos al gobierno español para evitar la introducción de esta restricción. La Argentina es el primer abastecedor externo de biodiesel del mercado español, representando en el año 2010 el 23% del total de nuestras exportaciones a dicho mercado (516 millones de U$S). 

Fernando Peláez, Presidente de la Cámara Argentina de Biocombustibles considera que “esta medida es claramente una prohibición de acceso al mercado español”. Efectivamente el biodiesel argentino viene a suplir las necesidades de seguridad energética que tiene España en donde es obligatorio el uso de biocombustibles en la producción de naftas y diesel. A su vez, el Director Ejecutivo de CARBIO, Victor Castro, remarca que “las razones que España esgrime para prohibir el acceso de biodiesel son infundadas, no existen prácticas desleales en nuestras exportaciones, España no puede cerrar el mercado sin razón fundada, de hacerlo tendría que rendir cuentas ante la Organización Mundial de Comercio”, y agrega “España quiere cerrar la importación, y comprar de Argentina el aceite para producir allá el biodiesel, esto va en contra de la política nacional a favor del valor agregado, cuando tenemos un producto con mayor industrialización, hay países que no nos dejan crecer”. 

Se considera que el establecimiento de cuotas para dar cumplimiento al corte obligatorio no debe restringir el acceso de ningún proveedor; sin embargo en este proyecto de Orden Ministerial sólo se admitiría la comercialización de biocombustibles producidos en territorio de la Unión Europea. De efectivizarse dicho proyecto, en los términos anunciados, constituiría una barrera injustificada al comercio, dado que no existe una base técnica para su imposición y por lo tanto sería violatoria de las obligaciones que emanan de la Organización Mundial de Comercio. 

La industria argentina se basa en la inexistencia de subsidios ni financiamiento accesible para el desarrollo de las plantas, por lo que todas las inversiones son de riesgo y están vinculadas al desenvolvimiento del mercado nacional e internacional. Se calcula que el sector ya ha invertido más de 700 millones de dólares desde 2007[1].

La industria argentina ha realizado todos los esfuerzos necesarios para adaptarse a las exigencias de la Directiva europea de uso de energías renovables, cumpliendo todos sus requisitos, siendo un actor responsable que está en igualdad de condiciones que los operadores europeos, a su vez la provisión de biodiesel se realiza de manera eficiente y a precios accesibles para el consumidor español ayudando a ese país a mejorar su seguridad energética.

El Gobierno argentino ha dado especial seguimiento al desarrollo de la norma comunitaria y ha intercambiado opiniones y criterios con las autoridades comunitarias competentes. CARBIO presentó en diciembre de 2010 un esquema de certificación voluntaria a la Comisión Europea a fin de cumplir con los requisitos de sustentabilidad establecidos en la Directiva de Energías Renovables, y se encuentra a la espera de la evaluación de la Comisión Europea. El Estado Nacional, a través de varias de sus instituciones, ha brindado apoyo al diseño e implementación de este esquema. 

Se entiende que de aprobarse el proyecto de Orden Ministerial en los términos anunciados generaría una restricción comercial incompatible con las reglas internacionales del comercio, pudiéndose considerar medidas que busquen únicamente promover la competitividad de la industria española de biocarburantes sin menoscabar las exportaciones de terceros países y acordes a los compromisos multilaterales.

Científico argumenta que los estimados de producción de biodiesel que se presentan no son realistas. Por Wilson González Espada / Especial El Nuevo Día.

Los científicos ya llevan décadas alertando a los gobiernos y al público en general sobre una futura escasez de petróleo y la importancia de invertir en fuentes alternas de energía.

Existen dos rutas paralelas en la búsqueda de fuentes renovables de energía. Por un lado, la energía solar y de viento suenan bien, pero habría que invertir muchísimo dinero en infraestructura y baterías para utilizar la energía producida de este modo en vehículos eléctricos e híbridos.

La otra opción es la creación de biocombustibles, como el etanol y el biodiesel, que se puedan usar en los vehículos que ya están en la carretera.

El biodiesel metabolizado por ciertas algas se ha presentado como una opción viable que podría reducir el uso de diesel destilado del petróleo. Algunas personas señalan las alegadas ventajas del biodiesel de algas, tales como el uso de un organismo no comestible (contrario al etanol que se crea con maíz o soya), que puede crecer en estanques donde el suelo no es apto para la agricultura, que absorbería el dióxido de carbono del aire y que prácticamente lo único que necesita es luz solar para crecer y producir biocombustible.

Sin embargo, no todo es perfecto para el biodiesel de algas. Un estudio reciente publicado en la revista profesional Bioresource Technology por el científico Peter Pfromm de la Universidad Kansas State sugiere que existen limitaciones físicas y económicas al uso de algas como fuente de biodiesel.

Este científico argumenta que los estimados de producción de biodiesel que se presentan no son realistas, si no que son exagerados comparados con la realidad, según lo dictan las leyes de la física y la química.

Además, el Dr. Pfromm menciona que la infraestructura necesaria para mantener las algas produciendo biodiesel óptimamente es muy costosa y no generaría ganancias significativas por décadas.

En su análisis técnico y de ingeniería, el Dr. Pfromm señaló que algunos proponentes del biodiesel de algas creen que se pueden conseguir entre 200-500 millones de galones de biodiesel al año.

Las leyes de la física y la química, sobre todo la cantidad de luz solar que llega a la superficie de la Tierra y cuán rápido se reproducen las algas, limitan la producción de algas a no más de 50 millones de galones de diesel al año, menos de 0.1% de la cantidad anual de diesel que se usa normalmente.

Desde un punto de vista económico, la inversión necesaria para establecer los estanques para las algas, evitar que organismos come-algas entren a los estanques cargados por el viento, mantener el agua a una temperatura óptima, limpiar los estanques para aprovechar al máximo la luz solar, extraer el biodiesel mecánicamente o químicamente, mantener los equipos, transportar el combustible y procesar los desechos es bastante alta.

Aquellos que promueven tener las algas en bolsas plásticas transparentes en lugar de estanques al aire libre tienen un costo extra por los materiales y los procesos especializados que se necesitan. El Dr. Pfromm alega que si no se van a obtener ganancias económicas a corto o mediano plazo, muy pocas compañías se van a arriesgar a entrar al negocio del biodiesel de alga.

Pfromm concluyó diciendo: “El problema con la producción de biodiesel de algas a nivel industrial es uno fundamental. No importa cuán perfecta sea la ingeniería de producción, es el ‘motor debajo del bonete’ el que no está muy bien que digamos. Al presente, la mejor opción es invertir en investigación y desarrollo de modo que se puedan alterar genéticamente las algas y puedan producir más del límite actual de biodiesel.”

(El autor es catedrático asociado de Ciencias en Morehead State University y miembro de Ciencia Puerto Rico (www.cienciapr.org)

FUENTE: EL NUEVO DIA